Motiunea simpla depusa de deputatii PNL si PSD in domeniul Transporturilor – „Panglicile doamnei ministru Boagiu”

Parlamentul  României

• Camera  Deputaţilor 
• Grupul Parlamentar al Partidului Naţional Liberal
• Grupul Parlamentar al Partidului Social Democrat

 Către: Biroul Permanent al Camerei Deputaţilor

În atenţia: Doamnei Roberta Anastase, Preşedintele Camerei Deputaţilor

Subsemnaţii, deputaţii menţionaţi în anexa la prezenta moţiune, membri ai Camerei Deputaţilor în legislatura 2008 – 2012, în temeiul art. 112 din Constituţia României şi în temeiul art. 158 – 164 din Regulamentul Camerei Deputaţilor, republicat, înaintăm prezenta moţiune simplă, cu tema:

 „Panglicile doamnei ministru Boagiu”

Stimată doamnă Preşedinte, Stimaţi colegi deputaţi, Stimată doamnă ministru, 

Subsemnaţii, membri ai Grupului Parlamentar al Partidului Naţional Liberal şi ai Grupului Parlamentar al Partidului Social Democrat din Camera Deputaţilor, vă înaintăm prezenta moţiune simplă, urmare a lipsei de performanţă a miniştrilor Partidului Democrat Liberal la conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii.

După o administrare catastrofală a sistemului transporturilor şi infrastructurii din România, în timpul mandatului domnului ministru Radu Berceanu – când toate proiectele importante de infrastructură au fost blocate, iar absorbţia fondurilor europene de către Ministerul transporturilor a fost ca şi inexistentă, a venit rândul doamnei ministru Anca Boagiu de a-şi pune în practică strategia pentru gestionarea unui domeniu de o asemenea importanţă şi complexitate. Am constatat că de mai mult de un an de când a preluat portofoliul transporturilor şi infrastructurii, activitatea doamnei ministru a excelat prin promisiuni, ameninţări şi exerciţii de imagine. Mai mult, doamna ministru a instituit o nouă practică la Ministerul Transporturilor, mai exact tăieri de panglici la deschiderea şantierelor pentru începerea lucrărilor, pentru că de autostrăzi şi drumuri finalizate nu poate fi vorba. 

Remarcăm că toţi miniştrii pedelişti care au ocupat fotoliul de ministru al transporturilor au contribuit în mod nefericit la prăbuşirea acestui domeniu atât de important pentru dezvoltarea României. Acest fapt este cu atât mai relevant şi, în egală măsură, mai grav cu cât, reprezentanţii actualului partid de guvernământ, fie că s-a numit PD sau PDL, au ocupat funcţiile de ministru al transporturilor mai bine de jumătate din perioada post-decembristă. Mai precis, miniştrii PD/PDL Traian Băsescu, Anca Boagiu, Gheorghe Dobre şi Radu Berceanu au decis asupra dezvoltării infrastructurii de transporturi din România timp de 127 de luni, adică 10 ani şi 7 luni !

Poate fi un moment bun să ne amintim ceea ce PDL, prin reprezentanţii săi de vârf promiteau în campania electorală din anul 2008. Iată un scurt exemplu:

„(…), în programul nostru am prevăzut investiţii masive în infrastructura de transport mediu, în agricultură, infrastructura necesară agriculturii, sisteme de irigaţii, ca şi în alte domenii. Numai Programul Naţional Autostrăzile României este un program de 18,6 miliarde de euro în perioada 2009-2012 şi aceşti 836 de kilometri de autostradă vor fi făcuţi. De asemenea, avem prevederi pentru drumuri judeţene, la 10.000 de kilometri în perioada celor patru ani şi, desigur, investiţii în ceea ce înseamnă căile ferate, astfel încât viteza de circulaţie să crească cu 50% prin modernizare, precum şi infrastructura în transporturile maritime, porturi şi navale.” Acestea erau promisiunile unui lider marcant al PDL, la acea vreme viitor prim-ministru, adică domnul Theodor Stolojan, în data de 28 noiembrie 2008, la TVR 1 (emisiunea „Alege Parlamentul tău”).

 I.                   Licitaţii contestate şi deficit de autostrăzi

Aşa cum am arătat mai devreme, Ministerul Transporturilor a fost după 1989 un fief al demnitarilor PD, lucru deloc întâmplător. Pentru liderii portocalii, acest portofoliu a reprezentat un canal sigur de acces la banii publici, dar şi un exerciţiu de putere în relaţiile cu alţi parteneri politici, cu mediul de afaceri, dar şi în interiorul propriului partid.

Nu este de mirare atunci când, la preluarea mandatului de către doamna ministru Boagiu, printre primele decizii a fost verificarea activităţii derulate de predecesorul şi colegul ei de partid Radu Berceanu. Desigur, această acţiune a fost doar o demonstraţie de putere şi de reglare de conturi în propriul partid, răspuns la declaraţiile fostului ministru Berceanu care acuza noul ministru de ineficienţă: „doamna Boagiu nu a făcut niciun proiect de-al ei. Ea a făcut licitaţii la proiectele pregătite de mine.” Dar acest demers a rămas fără niciun rezultat public…., aşa cum, fără mari rezultate, este şi activitatea ministrului Boagiu la conducerea Transporturilor.

Investiţiile record în infrastructura rutieră din România promise de Guvernul Boc precum şi cel mai mare program de construcţii de autostrăzi din România s-au concretizat, în tot mandatul de până acum, în 90 de kilometri de autostradă, în condiţiile în care bugetele de investiţii ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) au însumat, în 2009 şi 2010, peste 3 miliarde de euro în total. În acest ritm, pentru a putea onora promisiunea electorală din 2008, de aproape 1000 kilometri de autostradă, actualul Executiv ar avea nevoie de 12 ani.

      În tot acest timp, România pierde investiţii şi reputaţie în plan european. Astfel, un raport întocmit de „World Economic Forum” clasează România pe locul 134 din 139 de state la capitolul calitate a drumurilor. România nu are decât circa 300 de km de autostradă, comparativ, de exemplu, cu vecina sa Ungaria, o ţară pe jumătate ca dimensiuni, dar care beneficiază de peste 1.100 de km de autostradă. Această situaţie nu ar trebui să ne mire în condiţiile în care fostul ministru Berceanu declara în februarie 2009  că „autostrăzile nu sunt o prioritate”!

Mai mult decât atât, în contrapondere cu lipsa de reacţie a guvernului privind modernizarea infrastructurii rutiere aflăm statistici noi, conform cărora traficul rutier a crescut, în România, cu mai mult de 50% in ultimii cinci ani, înregistrându-se cele mai mari aglomerări pe drumurile naționale, existând chiar şi drumuri naţionale care sunt strabătute în fiecare zi de peste 16.000 de autovehicule.

            Aşadar “performanţa” Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii şi a Guvernului Boc în materie de infrastructură rutieră în al treilea an de mandat de guvernare este finalizarea a celor 52 de kilometri din autostrada Transilvania, a mai puţin de 20 de kilometri din şoseaua de centură a Sibiului (17 km mai exact), precum şi a unei porţiuni din centura Constanţei şi a tronsonului Medgidia – Constanţa, acestea din urmă însumând 21 km. Autostrada Bucureşti – Ploieşti, care ar fi trebuit să preia din traficul infernal de pe DN1, nu poate fi terminată până la finalul acestui an, deşi, potrivit contractului semnat în 2008, pe această autostrada trebuia sa circulăm încă din 2010. Ca să nu mai amintim de transonul Comarnic-Braşov, despre care Guvernul nu suflă nicio vorbă, o continuare a autostrăzii Bucureşti-Ploieşti, o necesitatea pentru traficul de pe Valea Prahovei şi o urgenţă având în vedere potenţialul turistic al acestei zone.

Trebuie subliniat că la sfârşitul anului 2008, proiectele pentru autostrăzile de pe Coridorul IV (Nădlac – Arad, Timişoara – Lugoj, Lugoj – Deva şi Orăştie – Sibiu) erau deja finalizate. Era foarte ușor, aşadar, ca cel târziu la mijlocul verii 2009 să fi început lucrările la toate aceste autostrăzi. Care ar putea fi motivul pentru care s-au pierdut mai bine de doi ani, iar acum, la sfârşitul lui 2011 abia demarează lucrările pe unele dintre tronsoane?

Cu excepţia tronsonului Deva-Orăştie, în cazul căruia lucrările au început anul acesta, după ce contractul a fost atribuit la finalul lui 2010, sau a celorlalte porţiuni de autostradă de pe coridorul IV ale căror lucrări au fost deschise recent cu nelipsitele tăieri de panglici, pe celelalte şantiere de autostrăzi din ţară, a căror construcţie a început înainte de 2011, lucrările sunt finalizate în proporţie de doar 60%, deşi vorbim de lucrări începute în 2007-2008, care ar fi trebuit să fie gata în 2010. Cam multe sute de km de panglici pentru sutele de km de tronsoane şi porţiuni din autostrăzi inexistente.

            Situaţia nici nu poate fi altfel dacă avem în vedere, de exemplu, incorectitudinea şi ilegalitatea celor mai importante licitaţii de infrastructură din ultimul an. Constatăm că, în mandatul doamnei ministru Anca Boagiu, atribuirea contractelor de lucrări pe criteriul „preţul cât mai ridicat” a devenit o regulă oficială a politicii Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii. Cum altfel s-ar putea justifica atâtea nereguli grave în desfăşurarea unor licitaţii pentru anumite tronsoane de autostradă implicând costuri exorbitante?

            De exemplu, atribuirea lucrărilor de finalizare a construcţiei autostrăzii Cernavodă – Medgidia consorţiului de firme Astaldi / Max Boegl clasat pe locul 6 din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar de 120 de milioane de lei faţă de cel mai bun ofertant, eliminându-se primele cinci firme, dintre care multe de prestigiu internaţional.

            Să ne amintim că acest contract pentru Cernavodă-Medgidia a fost scos din nou la licitație dupa rezilierea unilterală de către CNADNR, a vechiului contract semnat cu firma franceza COLAS în primavara acestui an. Fireşte, costurile suplimentare şi despăgubirile rezultate în urma procesului cu firma franceză COLAS vor fi suportate tot din buzunarele românilor.

            Din păcate, asemenea aranjamente la licitaţiile de drumuri, care au devenit regula numărul 1 în mandatul doamnei Boagiu, determină întârzierea realizării autostrăzilor din cauza contestaţiilor depuse de cei ce se consideră nedreptăţiţi şi decredibilizează piaţa românească a lucrărilor de infrastructură rutieră în ochii constructorilor străini. Vă aduc aminte că în luna mai a acestui an, în urma neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcţie de autostrăzi pe axa Nădlac – Sibiu (nereguli care au prejudiciat bugetul de stat cu peste 100 de milioane de euro), două mari federaţii europene ale constructorilor (European International Contractors – EIC – şi European Construction Industry Federation – FIEC) au adresat o scrisoare deschisă comisarilor europeni pentru piaţa internă şi pentru dezvoltare regională (Michel Barnier şi, respectiv, Johannes Hahn) în care acuzau grave incorectitudini în procesul de atribuire a lucrărilor de drumuri în România.

            Prin urmare, Bruxelles-ul a avertizat România într-o scrisoare din 20 octombrie şi menţionată pe 3 noiembrie de preşedintele Traian Băsescu, în legătură cu „unele îngrijorări legate de calitatea rezultatelor competiţiei” pentru construirea tronsoanelor Nadlac – Arad şi Oraştie – Sibiu.  De asemenea, există riscul ca UE să nu mai finanţeze lucrările la tronsonul de autostradă Timişoara – Lugoj din cauza contestaţiilor în instanţă.

            În acest caz, situaţia este halucinantă: deşi Consiliul Naţional de Soluţionare a Contestaţiilor (CNSC), în urma unei prime contestaţii a obligat CNADNR să reevaluzeze ofertele, compania a desemnat acelaşi câştigător. A urmat o altă contestaţie cu acelaşi rezultat, contestat de această dată de CNADNR la Curtea de Apel care a decis că asocierea de firme de pe primul loc nu îndeplineşte cerinţele de calificare, iar CNADNR este obligată să desemneze câştigătorul dintre singurele firme calificate la licitaţie. Din cauza acestui blocaj generat de neregulile semnalate la licitaţiile organizate de CNADNR, tronsonul Timişoara – Lugoj nu poate primi banii europeni. Fără bani, CNADNR ar trebui să finanţeze lucrările din bugetul statului.

            Dacă tot suntem la capitolul pierderi, aşa cum ne-a obişnuit Guvernul Boc, nu putem să nu semnalăm renegocierea de către doamna ministru Boagiu a contractului cu firma Bechtel şi implicit, blocarea proiectului Autostrăzii Transilvania, fără nicio perspectivă concretă de continuare în viitorul apropiat. Ne amintim cum ministrul Radu Berceanu promitea, în 2009, că până în 2012 va fi finalizată autostrada de la Borş la Câmpia Turzii obiectiv ce apare, de altfel, şi în programul de guvernare al PDL

            În cursul acestui an, reprezentanţii Ministerului Transporturilor au finalizat negocierile cu această companie americană, principala concluzie a acestora fiind că Bechtel a renunţat la execuţia celorlalte tronsoane încă neîncepute, urmând să finalizeze doar secţiunea Suplacu de Barcau – Borş, începută în 2004. Astfel, din Autostrada Transilvania rămân, de fapt, doar două tronsoane (Câmpia Turzii – Gilău şi Suplacu de Barcău – Borş), însumând 116 kilometri, din cei 415 kilometri iniţiali, care vor duce spre nicăieri.

            Să nu uităm însă că acest contract pentru construirea autostrăzii Braşov-Cluj-Borş încheiat cu Bechtel în 2003 şi pentru care s-a plătit până acum 1,2 miliarde de euro, fiind date în exploatare doar 53 km de autostradă din 415, a fost renegociat prima dată în 2005, atunci când la şefia Transporturilor se afla pedelistul Gheorghe Dobre, iar apoi în 2009, când ministrul transporturilor era Radu Berceanu, fără performanţe notabile de o parte sau de alta.

            Iată cum actualul ministru încearcă să limiteze nu doar pagubele create bugetului naţional, ci şi să acopere încălcările legii făcute prin negocierea ilegală a contractului de către colegii săi de partid. În aceste condiţii, ce garanţii ne oferă Ministerul Transporturilor că va putea asigura finanţarea celor două trosoane executate de Bechtel fără să deturneze bani de la alte lucrări, în special de la lucrările de întreţinere a reţelei rutiere existente, având în vedere incapacitatea guvernului de a asigura finanţarea sigură şi suficientă a sectorului de drumuri din România?

            PDL ar trebui să-şi asume responsabilitatea privind creşterea nejustificată a costurilor şi nerespectarea termenelor prevăzute de contractul cu Bechtel gestionat prin miniştrii Anca Boagiu, Radu Berceanu şi Gheorghe Dobre.

            De altfel, în această guvernare a devenit obişnuinţă soluţionarea eventualelor dificultăţi de gestionare a proiectelor prin blocarea efectivă a acestora, cum este, de exemplu şi tergiversarea construirii Autostrăzii Târgu Mureş – Iaşi, ceea ce face evident faptul că PDL a hotărât aruncarea Transilvaniei şi a Moldovei în conul de umbră al reţelei de autostrăzi din regiune. 

II.                Situaţia îngrijorătoare a transportului feroviar

În ultimii ani activitatea Societăţii Naţionale de Transport Feroviar de Marfă –“CFR Marfă” S.A s-a redus drastic, cunoscând un declin continuu din cauza managementului defectuos şi a unor acţiuni de devalizare ale unei companii profitabile până în 2008.. Deşi transportul feroviar de marfă constituie o activitate strategică, prin care un guvern poate să sprijine un anumit sector din industrie, actuala guvernare nu a fost capabilă să propună o strategie clară de gestionare a activităţii acestei companii, contribuind în mod deliberat la falimentarea „CFR Marfă” S.A, probabil pentru a putea fi cumpărată mai uşor de clientela de partid a PDL.

Decizia vânzării pachetului majoritar de acţiuni de la CFR Marfă luată de Consiliului Suprem de Apărare a Ţării în şedinţa din 26 septembrie 2011 naşte suspiciuni. CSAT a luat această decizie după ce Guvernul stabilise iniţial cu FMI vânzarea unui pachet minoritar a CFR de 20%. Pe 25 august, Secretariatul Consiliului Suprem de Apărare a Ţării a recomandat Ministerului Transporturilor să analizeze implicaţiile privatizării CFR Marfă, în măsura în care pot exista riscuri pentru siguranţa naţională. Creşterea pachetului de acţiuni ce urmează a fi vândut, de la 20% la peste 50%, este cel puţin curioasă şi s-a făcut în lipsa oricărei explicaţii, ceea ce ridică semne de întrebare şi ne duce cu gândul la existenţa unor interese clientelare. Se naşte, aşadar, întrebarea din ce motive s-a decis ca o companie naţională strategică, despre care se discută în CSAT, să fie vândută de statul român!

            Stimată doamnă ministru,

            Vă putem pune la dispoziţie analiza privind situația din celelalte ţări europene pentru a ne semnala la ce model v-aţi raportat când aţi decis privatizarea unei companii strategice. Vă asigurăm însă că în Europa, marea majoritate a companiilor de transport feroviar se află în proprietatea statului. Un contraexemplu de ţară europeană care a privatizat compania de transport feroviar de marfă este Ungaria, dar societatea a fost cumpărată de compania de stat  austriacă Rail Cargo Austria (RCA), parte a grupului OBB (Österreichische Bundesbahnen – Căile Ferate Federale Austriece), cel de-al treilea operator feroviar de transport marfă la nivel european. Firma austriacă consideră strategic transportul feroviar iar reprezentanţii concernului OBB-RCA, au declarat că „preluarea MAV Cargo din Ungaria s-a datorat unei nevoi strategice evidente” şi au subliniat că, „dacă se va considera că şi România se va încadra în politica de extindere a RCA, atunci se va lua o decizie în acest sens, dar grupul va acţiona doar atunci când există oportunităţi şi intenţii clare din partea autorităţilor din toate ţările unde activează OBB-RCA”. Dacă această companie austriacă identifică un avantaj strategic în preluarea operatorului românesc de transport feroviar care ar face legătura între Rusia, zona Mării Negre şi Europa, este evident o oportunitate care ar trebui exploatată de România.

În mod evident, o privatizare a CFR Marfă în condiţiile actuale ar fi mai mult decât paguboasă pentru statul român. Există aşadar riscul de a asista la un eşec, aşa cum s-a întâmplat cu tentativa recentă de vânzare a unui pachet de acţiuni Petrom, sau va fi vorba de o privatizare facută strict în interesul clientelei de partid a PDL.

Pentru a rămâne în sfera transportului feroviar, deşi am semnalat în mai multe rânduri scăderea vitezei de circulaţie pe CFR, nu am constatat ca Ministerul Transporturilor și Infrastructurii să propună soluţii sau o strategie în acest sens. Infrastructura de transport s-a degradat într-un ritm alert. Ultimii doi miniştri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu şi Anca Boagiu, nu au observat cum călătorii CFR pierd în medie 3 ore la 400 de km parcurşi din cauza infrastructurii feroviare dezastruoase. Faţă de 2008, numărul pasagerilor transportaţi de CFR a scăzut dramatic, ajungând la cel mai redus nivel din ultimii 20 de ani. Situaţia catastrofală din acest domeniu se răsfrânge direct asupra beneficiarului, şi anume cetăţeanul, care a devenit bătaia de joc a unui minister condus de exponenţi ai unei formaţiuni politice – PDL – care se laudă zilnic, pe toate canalele de comunicare, că face totul pentru bunăstarea românilor.

În paralel cu degradarea continuă a condiţiilor de transport al călătorilor pe cale ferată – creşterea timpilor de parcurs, calitatea proastă a vagoanelor (renovările din ultimii ani nu reprezintă altceva decât o cosmetizare superficială), condiţiile de igienă deplorabile din trenuri, lipsa unor măsuri de siguranţă a călătorului, cresc frecvent preţurile la bilete. Se încearcă, astfel, limitarea pierderilor pe spinarea călătorilor. Aşa înţelege guvernarea Băsescu-Boc să acopere pierderile din sistem datorate în primul rând proastei administraţii din domeniu.

În consecinţă, nu putem să nu ne întrebăm, în condiţiile în care există fonduri europene de 4,5 miliarde de euro alocate României pentru infrastructura de transport, de ce MTI a aruncat în derizoriu, în mod deliberat, această situaţie? De ce călătorii sunt practic încurajaţi să folosească alte mijloace de transport (mai nesigure şi mai poluante), ţinând cont de trendul mondial care arată că viitorul transportului public pe distanţe scurte şi medii este al infrastructurii feroviare? La fel de bine, ne întrebăm dacă nu cumva firme portocalii (iar presa a demonstrat constant cum acestea şi-au „dovedit” utilitatea în timpul alegerilor locale, parlamentare sau prezidenţiale din 2008 şi 2009) controlează această „strategie” menită să pună definitiv pe butuci reţeaua trenurilor de călători CFR. 

III. Gestionarea defectuoasă a transportului aerian

O altă problemă deosebit de gravă legată de domeniul pe care îl gestionaţi şi de activitatea ministerului pe care îl conduceţi o reprezintă situaţia financiară a Companiei Naţionale de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A. pentru anul 2010. Rezultatele financiare anunţate arată că, în ciuda veniturilor în creştere, dar şi a altor parametri pozitivi, compania Tarom a înregistrat anul trecut cea mai mare pierdere de după 1990. 

Astfel, în condiţiile în care, pentru prima oară în istoria Tarom, cota de piaţă s-a situat pe un trend crescător, atingând o valoare de 22,4% în 2010 faţă de 19,7% în 2009, iar numărul de pasageri a crescut cu 23,6% în 2010, rezultatul total indică o pierdere de 332,48 milioane lei, adică 78,97 milioane euro, în creştere cu aproximativ 44% faţă de anul precedent, când operatorul aerian de stat a raportat un rezultat negativ de 234,69 miloane lei.

Deşi situaţia finaciară a mai multor linii aeriene europene s-a mai ameliorat în 2010, rezultatele Tarom s-au degradat considerabil. Această situaţie putea fi prevenită dacă, asemenea companiilor aeriene tradiţionale, şi operatorul aerian de stat al României recurgea la operaţiuni de hedging în privinţa combustibilului.

Strategia de hedging este o strategie accesibilă atât micilor investitori, cât şi marilor companii naţionale, care ar permite menţinerea unui preţ fix, uşor mai ridicat al combustibilului, pentru o perioadă mai lungă de timp, fără alte consecinţe, evitându-se astfel efectele nocive ale fluctuaţiilor de preţ pe pieţele internaţionale. Numeroase companii aeriene sau de alt profil au aplicat strategii de hedging, reuşind să înregistreze profit în perioade critice numai prin acoperirea riscului legat de modificarea preţului.

De altfel, printre măsurile de rentabilizare menţionate de Compania Tarom pentru anul 2011 se numără implementarea unor operaţiuni de hedging pentru combustibil şi pentru operaţiunile de schimb valutar cu efect de conservare a riscurilor de creştere a preţului petrolului şi a evoluţiei cursului de schimb. Întrebarea firească este de ce nu s-a recurs la această soluţie şi în 2010 în condiţiile crizei economice generalizate şi a unui rezultat financiar de asemenea negativ pentru anul precedent. Răspunsul ar putea conduce spre o evidentă indolenţă, inconştienţă sau poate existenţa unor interese ascunse ale Ministerului Transporturilor, responsabil pentru controlul activităţii companiei. La acestea se adaugă  lipsa oricărei strategii în privinţa TAROM – în special în direcţia câştigării unei cote de piaţă semnificativă la nivel regional, continental şi internaţional.

IV. Lipsa unei strategii coerente

                   Absorbţia catastrofală a fondurilor europene în România (chiar şi în comparaţie cu alte ţări beneficiare de finanţare europeană) şi mai ales la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii, care este pe ultimul loc cu un procent de aproximativ 3%, este de natură să conducă la agravarea situaţiei economice a ţării şi la pierderea banilor europeni. Necheltuirea banilor europeni poate avea repercursiuni şi asupra bugetului alocat României prin fondurile structurale, fondurile de coeziune şi fondurile de dezvoltare regională, în exerciţiul bugetar al UE 2014-2020. 

Deşi în ultima perioadă au fost demarate o serie de proiecte cu finanţare europeană, totuşi gradul de absorbţie rămâne extrem de mic (nu poate depăşi 4% până la sfârşitul anului) mai ales în comparaţie cu obiectivul ministrului Boagiu la preluarea mandatului, atunci când îşi acuza predecesorul, pe domnul Radu Berceanu, pentru rata scăzută de absorbţie. „În momentul în care am preluat acest minister, aveam o rată de absorbţie de 1,7%, iar ţinta este acum de a creşte la o rată de 20% până la finalul acestui an”, afirma ministrul Anca Boagiu, arătând că Ministerul transporturilor si-a propus să facă plăţi către beneficiari de 500 milioane euro până la sfârşitul anului 2011. Conform situaţiei proiectelor lansate prin Programul Operaţional Sectorial Transport, aflată pe site-ul Autorităţii de Management a POS-T, totalul plăţilor către beneficiari la nivelul lunii noiembrie 2011 este de 609 milioane lei adică 141 milioane euro, reprezentând 3,09 % absorbţie efectivă.

Ministerul Transporturilor spune că a crescut numărul proiectelor contractate, fiind vorba, aşa cum menţionam şi la început, de proiecte pentru tronsoane de pe Coridorul IV care erau deja finalizate în 2008 dar au fost blocate ulterior. Pe lângă această întârziere nejustificată, trebuie precizat că până la obţinerea rambursărilor şi plata către beneficiar este cale lungă, iar nenumăratele nereguli înregistrate în atribuirea contractelor de infrastructură rutieră pot compromite absorbţia fondurilor europene.

                   Prin pierderea banilor europeni, care pot fi cheltuiţi numai respectând reguli pe care ţara noastră le-a acceptat iar Guvernul le încalcă din cauza capacităţii administrative nesatisfăcătoare, a neglijenţei şi a incompetenţei, se poate ajunge la anularea celei mai accesibile soluţii pe care o avem la dispoziţie pentru depăşirea situaţiei economice, adică utilizarea fondurilor Uniunii Europene.

Deşi Guvernul Boc a anunţat în luna aprilie a.c. o listă a obiectivelor de investiţii în infrastructura de transport care vor fi realizate prin parteneriat public-privat, până în prezent în România nu a fost promovat vreun proiect de PPP în sectorul transporturi iar noua Lege privind parteneriatul public-privat precum şi Normele de aplicare sunt criticate de Comisia Europeană, instituţiile financiare internaţionale, consultanţi, experţi şi mediul investitorilor privaţi, în ceea ce priveşte procedura de achiziţie publică, pregătirea SPF şi SF, contribuţia guvernului, mandatul instituţiilor, aprobarea contractului de către autorităţi etc. Nici măcar nu există vreo strategie a Ministerului Transporturilor și Infrastructurii în domeniul PPP, pentru că o listă de proiecte nu înseamnă o abordare strategică a domeniului. Se pierde astfel o oportunitate importantă pentru finanţarea, fără a pune presiune pe bugetul de stat, a marilor investiţii în infrastructura de transport, ca o modalitate de escaladare a crizei economice. 

V.                Risipa banului public în mijlocul crizei

            PDL, prin miniştrii Berceanu şi Boagiu, ne-a obişnuit cu lucrări de infrastructură nejustificat de scumpe, precum inaugurarea recentă a centurii municipiului Cluj-Napoca, numită de presa locală ”Centura de diamant”, deoarece a ajuns să coste de trei ori mai mult decît valoarea iniţială, ajungând la preţ de autostradă, cu toate că este doar o şosea cu o bandă pe sens. Risipa din bugetul statului pe care Ministerul Transporturilor se pregăteşte să o realizeze prin lansarea lucrărilor privind proiectul de modernizare a căii ferate Coşlariu – Simeria, de pe magistrala feroviară Curtici – Braşov, întrece însă orice imaginaţie.

 Pentru cei 92 de kilometri de cale ferată, ministerul va plăti 488,4 milioane de euro, adică 5,3 milioane de euro pe kilometru (!?). Valoarea reabilitării gărilor de pe traseu atinge cote inimaginabile de tupeu şi lipsă de responsabilitate. Astfel, pentru halta Bărăbanţ sunt prevăzute 23,8 milioane de euro. Bărăbanţ este o localitate cu aproximativ 2000 de locuitori, iar în halta sa opresc doar cîteva trenuri personale de la Alba Iulia. Cu banii pe care ministerul se pregăteşte să-i arunce pe această haltă insignifiantă se puteau face reparaţii capitale pe întreaga linie ferată de la Bacău la Suceava, se puteau moderniza 50 de kilometri de drum naţonal sau se putea construi o centură rutieră pentru un oraş de dimensiuni medii. Seria exemplelor de preţuri absurde continuă cu staţia Şibot căreia îi sunt alocate 21,8 milioane de euro, sau cu halta Sântimbru – altă haltă în care opresc doar cîteva personale, pentru care este prevăzută „modesta” sumă de 18,3 milioane de euro.

Ne întrebăm cum  reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decît o staţie de autobuz dintr-un oraş, poate să dreneze de la bugetul statului în jur de 20 de milioane de euro!? Oare chiar ne credeţi orbi pe toţi cei din această ţară, doamnă ministru Boagiu? Până şi Comisia Europeană a sesizat aceste nereguli şi a recomandat revizuirea analizei cost-beneficiu a proiectului.

 Doamnelor şi domnilor deputaţi,

            Având în vedere cele prezentate mai sus, precum şi efectele dezastruoase ale procesului de dezvoltare şi modernizare a infrastructurii de transport a României realizate sub administraţia tuturor miniștrilor PDL, respectiv a ministrului Anca Daniela Boagiu, aflată la conducerea Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii, vă solicităm votul pentru următoarele:

I.            Clarificarea rapidă de către doamna Anca Daniela Boagiu, ministrul transporturilor şi infrastructurii, a tuturor aspectelor descrise în textul prezentei moţiuni simple, oferind răspunsuri clare şi coerente asupra următoarelor chestiuni:

1. Măsurile interne luate în urma neregulilor grave sesizate în desfăşurarea licitaţiei pentru atribuirea lucrărilor de finalizare a construcţiei autostrăzii Cernavodă – Medgidia consorţiului clasat pe locul 6 din punctul de vedere al ofertei financiare, la un cost suplimentar de 120 de milioane de lei faţă de cel mai bun ofertant.

2.  Explicarea neregulilor grave în atribuirea contractelor de construcţie de autostrăzi pe axa Nădlac – Sibiu şi prejudicierea bugetului de stat cu peste 100 de milioane de euro; de asemenea, prezentarea motivelor blocajului lucrărilor la tronsonul de autostradă Timişoara – Lugoj din cauza contestaţiilor la licitaţiile organizate de CNADNR şi din ce vor fi  finanţate lucrările având în vedere riscul ca România să piardă banii alocaţi de UE pentru acest proiect.

3. Asumarea de către PDL a creşterii nejustificate a costurilor şi nerespectarea termenelor prevăzute de contractul cu Bechtel gestionat prin miniştrii Anca Boagiu, Radu Berceanu şi Gheorghe Dobre, motivele pentru care finanţarea lucrărilor rămase se va face de la bugetul de stat şi ce garanţii ne oferă Ministerul Transporturilor și Infrastructurii că va putea asigura finanţarea celor două tronsoane executate de Bechtel!

4. Explicaţii şi măsuri luate privind absorbţia scăzută a fondurilor europene şi care este stadiul pregătirii programului pentru finanţarea din bugetul UE pentru perioada 2014-2020; câte proiecte cu valoare de peste 1 milion de euro s-au discutat în guvern şi care este stadiul lor.

5.  Tergiversarea mai bine de doi ani a contractării lucrărilor pentru marile proiecte de autostradă de pe axa Nădlac – Sibiu, care aveau proiecte finalizate la sfârşitul lui 2008;

6. Având în vedere că principalul beneficiar al Legii privind parteneriatul public-privat este sectorul de transport, ca fiind cea mai convenabilă modalitate de atragere a capitalului privat pentru finanţarea unor proiecte mari de infrastructură în actualele condiții financiare și fiscale din România, solicităm Ministerului explicaţii privind neînceperea pregătirii proiectelor anunţate ca proiecte de parteneriat public-privat,  precum şi termenele de elaborare şi aprobare a strategiei de PPP.

7. Demersurile efectuate pentru ancheta pe care dumneavoastră aţi anunţat-o la preluarea mandatului privind situaţia CFR Marfă şi explicarea implicării contradictorii a Consiliului Suprem de Apărare a Ţării în privatizarea acestei companii.

8. Soluţiile prevăzute de Minister în privinţa scăderii vitezei de circulaţie pe CFR, în condiţiile în care infrastructura de transport feroviar s-a degradat într-un ritm alert şi neobservat de către ultimii doi miniştri ai transporturilor, respectiv Radu Berceanu şi Anca Boagiu? Care este strategia Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru refacerea sau modernizarea infrastructurii feroviare.

9. Rezultatele anchetei la nivelul Companiei Naţionale de Transporturi Aeriene Române TAROM S.A şi identificarea celor responsabili atât pentru pierderile financiare înregistrate în anul 2010, cât şi pentru lipsa unor măsuri eficiente şi oportune de prevenire sau cel puţin de ameliorare a situaţiei financiare dezastruoase a companiei aeriene, în condiţiile în care această situaţie putea fi prevenită.

10. Justificarea costurilor exorbitante de 20 milioane de euro pentru reabilitarea unei halte de cale ferată, cu un trafic de călători mai mic decît o staţie de autobuz dintr-un oraş. Cum şi cine răspunde pentru faptul că Uniunea Europeană a trimis înapoi documentaţia ca nerealistă?

II.        Nu avem speranţe că doamna ministru Boagiu ne poate oferi răspunsuri satisfăcătoare privind aceste chestiuni cu importanţă deosebită în dezvoltarea infrastructurii şi a transporturilor din România, după performanţa mai mult decât nesatisfăcătoare, în al treilea an de mandat al Guvernului Boc.

În mod firesc, existenţa problemelor grave menţionate în textul prezentei moţiuni simple ar atrage imediat demisia ministrului transporturilor.

Dezbaterea de astăzi este însă mai mult decât necesară, având în vedere complexitatea şi importanţa sistemului transporturilor şi infrastructurii în România, iar scopul ei nu este neapărat demisia. În cazul în care ar avea loc un asemenea gest, lucru greu de crezut în condiţiile reperelor morale care ghidează politica PDL de astăzi, cu siguranţă ar fi numit un alt membru PDL în fruntea MTI, animat de alte reglări de conturi în sânul partidului şi de alte exerciţii de putere şi de imagine. Iar tăierea sutelor de panglici va continua, riscând să depăşească numărul de km reabilitaţi sau al tronsoanelor terminate din autostrăzile României.

În urma dezbaterii acestei moţiuni ne dorim să vedem, în primul rând, o schimbare de atitudine a celor care decid managementul transporturilor şi infrastructurii în România. Pe scurt, ne dorim nu numai o asumare a greşelilor făcute până acum, ci mai ales o abordare a problemelor pe fond, care să ducă la clarificarea tuturor aspectelor semnalate şi, mai ales la luarea măsurilor necesare pentru rezolvarea lor, spre binele românilor.

Această moţiune simplă este un bun prilej pentru dumneavoastră, cei de la putere, să vă eliberaţi de interesele meschine de partid, care v-au ghidat până acum, şi să reuşiţi, aici, în Parlamentul României, un efort conştient şi sincer de a lucra pe viitor pentru interesul cetăţenilor români.